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結(jié)合本次論壇上政府官員和專家學(xué)者、企業(yè)高管的一些論點，和目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀，EV世紀(jì)認(rèn)為，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的"高質(zhì)量發(fā)展"應(yīng)該解決以下幾方面挑戰(zhàn)。
    首先，隨著財政補(bǔ)貼提前退坡，市場化的鼓勵措施必須要盡快接續(xù)上。
    在本次論壇上，針對市場上流傳的2018年新能源汽車補(bǔ)貼將提前退坡的消息，工信部部長苗圩表態(tài)說"補(bǔ)貼政策的調(diào)整是勢在必行的。如果我們推遲到2020年底一次性調(diào)整，還不如分段釋放調(diào)整的壓力，使大家能夠平穩(wěn)渡過退坡的影響。"
    毫無疑問，2018年補(bǔ)貼提前退坡已經(jīng)是板上釘釘，這意味著，新能源汽車的發(fā)展由政策引導(dǎo)在加速向市場推動轉(zhuǎn)變。那么，哪些市場化鼓勵措施能夠接續(xù)財政補(bǔ)貼呢?
    1、新能源汽車免征購置稅政策將延續(xù)至2020年底，10%的購置稅還是能為消費者省不少錢的。
    另外，財政補(bǔ)貼的提前退坡也會留一段緩沖期。中國汽車技術(shù)研究中心副主任吳志新透露，2017年有資格獲得補(bǔ)貼的汽車今年可以將他們的資格延長四個月。這意味著，正式的退坡從5月1日開始實施。
    2、建立市場化的新能源汽車積分交易平臺，提供多種交易方式，激活積分交易市場。另外，提前研究發(fā)布2020年后新能源汽車積分比例的要求，將商用車也納入積分管理考核。
    3、完善新能源汽車的金融信貸、保險、租賃、二手車交易等營銷和服務(wù)體系。目前，以貸款方式購買新能源汽車的最低首付比例可以低至15%，相當(dāng)于傳統(tǒng)燃油車的一半。但是，市場上缺乏專門針對新能源汽車的保險產(chǎn)品，二手車交易也很不方便。
    4、各種通行便利政策。目前，各地陸續(xù)有一些專門針對新能源汽車的通行便利優(yōu)待政策，比如不受尾號限行或者單雙號限行政策的約束，停車費優(yōu)惠、過路費優(yōu)惠等，但基本上只是個別城市，尚沒有全國性的便利措施，而且不成體系。
    5、將新能源汽車納入碳排放權(quán)交易。2016年8月2日，發(fā)改委發(fā)布了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿，提出計劃于2018年正式實施。不過，根據(jù)發(fā)改委2017年12月19日印發(fā)的《全國碳排放權(quán)交易市場建設(shè)方案(發(fā)電行業(yè))》，全國碳排放權(quán)交易市場將首先以發(fā)電行業(yè)為突破口。未來，碳排放權(quán)交易市場將逐步擴(kuò)大行業(yè)覆蓋范圍。目前還無法判斷何時覆蓋新能源汽車行業(yè)。
    6、城市公交、出租汽車、物流配送領(lǐng)域?qū)⒗^續(xù)推廣新能源汽車。交通部說，截止2017年底已經(jīng)實現(xiàn)了原定2020年要達(dá)到的目標(biāo)30萬輛，目前，2020年的最新目標(biāo)已經(jīng)變?yōu)?SPAN lang=EN-US>60萬輛。
    7、破除地方保護(hù)主義。在本次論壇上，苗圩再次提及地方保護(hù)的頑疾，他說"部分城市設(shè)置地方目錄，導(dǎo)致消費者選擇車型空間大大的壓縮，造成了市場的割裂，抑制了發(fā)展的活力"，但是沒有說中央政府打算怎么辦，或者有什么解決方案。EV世紀(jì)認(rèn)為，地方小目錄的取消是大勢所趨，也許今明兩年就有突破。
其次，持續(xù)突破決定智能電動汽車發(fā)展質(zhì)量的核心技術(shù)。
    關(guān)于中國新能源汽車核心技術(shù)與歐洲、美國和日本等國家的跨國車企之間的差距，中科院院士歐明明高在此次論壇前的一些媒體采訪中說，與寶馬、日產(chǎn)以及特斯拉等國外比較領(lǐng)先的車企相比，國內(nèi)車企目前在電池、電機(jī)和電控系統(tǒng)方面的核心技術(shù)方面尚有差距，但不是很大，在這方面我們應(yīng)該有自信。但是，整車系統(tǒng)集成方面的差距較大，比如，很多中國車企生產(chǎn)的電動汽車的能耗比較高。
    歐陽明高認(rèn)為，總體看電動化+智能化，對中國而言，機(jī)會大于挑戰(zhàn)。因為，中美在智能化方面領(lǐng)先于德國和日本。中國在電動化方面占了一點先機(jī)，如果再加上智能化基礎(chǔ)的優(yōu)勢，中國的勝算比較大。
    綜合一些專家和車企高管的觀點來看，在核心技術(shù)領(lǐng)域，中國還需在以下幾個方面持續(xù)不斷的突破。
    一是高比能量高安全長壽命的電池技術(shù)。動力電池技術(shù)的提升和進(jìn)步是一個長期的過程。目前，國內(nèi)電池公司針對2020年實現(xiàn)單體電池300瓦時/公斤的能量密度目標(biāo)已經(jīng)取得了實質(zhì)性突破，2020年實現(xiàn)這個目標(biāo)不成問題。目前國內(nèi)外技術(shù)研發(fā)基本處于同一水平，但國內(nèi)的安全性研究尚待加強(qiáng)。
在固態(tài)鋰離子電池的研發(fā)和量產(chǎn)方面，國內(nèi)落后于日本。豐田汽車的目標(biāo)是2022年實現(xiàn)固態(tài)鋰離子電池的商品化。
    二是快速充電技術(shù)。歐陽明高說，采用什么樣的快充是當(dāng)前我們面臨的最大問題。，歐洲和美國計劃2020年后車輛電池容量基本上達(dá)到100千瓦時，續(xù)駛里程達(dá)到500公里，設(shè)定充電時間15分鐘，充電功率350千瓦。日本稍晚一點到2022年之后應(yīng)用。
    我國目前乘用車直流快充一般是50千瓦左右，實現(xiàn)350千瓦的大功率充電無論是對基礎(chǔ)設(shè)施，還是充電設(shè)備和整車技術(shù)體系都有很大挑戰(zhàn)和沖擊。歐陽明高透露，中國在快充方面的基本規(guī)劃是未來2-3年做到30分鐘充電到SOC的40%，3-5年可能半個小時充到60%，5-10年15分鐘可以充到75%。
    三是整車降能耗的關(guān)鍵技術(shù)，比如整車輕量化技術(shù)，高效率電驅(qū)動系統(tǒng)等。日產(chǎn)聆風(fēng)第一代車能耗為百公里13.7度電，第二代和第三代基本上都在百公里11度電。理論上計算， A級車做到百公里10度電是可能的，但以目前大多數(shù)國產(chǎn)純電動乘用車的能耗來衡量，國內(nèi)的差距還是比較大的。
    四是整車智能化的核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件，比如整車操作系統(tǒng)等等。
最后，高質(zhì)量發(fā)展仍然需要保持一定規(guī)模的增速，因為要降低成本必須得擴(kuò)大規(guī)模。
    2017年，中國新能源汽車的銷量超過77萬輛，占當(dāng)年新車銷售比例的2.69%。從保有量來看，截止到去年年底，新能源汽車保有量達(dá)153萬輛，占汽車總量的0.7%。
    按照政府規(guī)劃，2020年新能源汽車銷量要達(dá)到200萬輛，當(dāng)年的保有量達(dá)到500萬輛。對于2018年的產(chǎn)銷量，業(yè)界普遍預(yù)計將達(dá)到100萬輛左右。
在本次論壇上，科技部部長萬鋼說，大家對于2018年能不能達(dá)到100萬輛持樂觀態(tài)度。根據(jù)測算，2020年要達(dá)到200萬輛銷量還得保持這種隔年翻番的趨勢。不過，200萬輛也僅僅不過就是當(dāng)年產(chǎn)銷量的10%，所以我們還是任重道遠(yuǎn)，還需要大家面臨更大的挑戰(zhàn)，去滿足更大的需求。