事實上，自從托馬斯-愛迪生(Thomas Edison)為自己的老友亨利-福特(Henry Ford)的T型車尋找能源后，科學(xué)家們就一直在尋找更好的電池技術(shù)。如今，我們似乎很快就要找到電池技術(shù)的突破口了。而且,這一電池技術(shù)不僅能夠滿足手機(jī)數(shù)天的使用需求，還能夠讓電動汽車用戶的續(xù)航里程增加到500英里(約804公里)以上。
科羅拉多州固態(tài)動力(Solid Power)公司的CEO約什-加內(nèi)特(Josh Duettner Garrett)稱:"固態(tài)電池技術(shù)終于將要迎來騰飛。"
加內(nèi)特的公司致力于研發(fā)固態(tài)電池，該公司上周剛與寶馬建立了合作關(guān)系，后者此前已經(jīng)承諾計劃在未來十年為自己旗下每款產(chǎn)品提供某種形式的電池組件，包括純電動汽車、混動車型以及輕混動車型。
應(yīng)該說，如今的鋰離子電池與早期鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池技術(shù)相比已有極大的提升。但是隨著長續(xù)航電動車輛開始進(jìn)入市場(就比如說特斯拉Model 3和雪佛蘭Bolt)，它們?nèi)缃褚琅f需要托著超過700磅(約合300公斤)的電池在路上奔跑。
此外，這種電池需要數(shù)小時的充電時間，價格也不便宜。數(shù)據(jù)顯示,雖然電動汽車電池的單位價格已經(jīng)從2010年的每千瓦時700美元左右降低到到不到200美元。但如果想要滿足一輛行駛里程為200英里(約合321公里)電動汽車的需求，單是60千瓦時的電池組就需要花費車主1萬多美元。
業(yè)內(nèi)專家表示，固態(tài)電池技術(shù)預(yù)計將在三個關(guān)鍵領(lǐng)域迎來巨大飛越，其中一項就是同樣大小電池提供的車輛續(xù)航里程至少能夠提升兩倍，也就是所謂的電池"能量密度"得到巨大提升。
如此一來，電動汽車制造商在相同里程范圍需求下可以將電池尺寸減半，或者在不改變電池組大小的情況下讓汽車?yán)m(xù)航里程加倍，同時提升性能。
約什-加內(nèi)特表示:"固態(tài)電池技術(shù)還可以實現(xiàn)超快充電功能，今后為電動汽車充電完全可以像為燃油汽車加油一樣簡單。"
換句話說，今后用戶或許只需要5-10分鐘就能為電動車充滿電。在價格方面，波士頓咨詢公司的一項最新研究估計，鋰離子電池價格將在7年內(nèi)降低到每千瓦時70美元，而固態(tài)電池則將比鋰離子電池還便宜20%。
所謂"固態(tài)電池"其實就是使用陶瓷材料取代了一般電池中的液體電解質(zhì)。這一變化帶來的另外一大優(yōu)勢是，徹底解決了鋰離子電池中液體和汽油易燃導(dǎo)致安全事故的隱憂。
需要指出的是，寶馬絕不是唯一一家計劃使用固態(tài)電池技術(shù)的公司。日本汽車制造商豐田也暗示，將在2021年美國新工廠的電動汽車產(chǎn)線引進(jìn)這項技術(shù)。豐田本月與日本松下達(dá)成了合作關(guān)系，而松下是目前全球最大的鋰離子電池供應(yīng)商之一，預(yù)計也將致力于研發(fā)固態(tài)電池技術(shù)。
除此之外，另外一個活躍其中的公司是英國知名家電制造商戴森。2015年10月,戴森向固態(tài)電池公司Sakti3投資了1500萬美元，旨在幫助該公司將其固態(tài)電池技術(shù)商業(yè)化，并最終應(yīng)用于戴森公司的產(chǎn)品中。今年早些時候，戴森還宣布了使用新電池技術(shù)啟動自家電動汽車子公司的計劃。
應(yīng)該說，固態(tài)電池技術(shù)一直是電池行業(yè)研究人員的研究重點，但即使是約什-加內(nèi)特等行業(yè)領(lǐng)先者也承認(rèn)這一技術(shù)現(xiàn)在還并未成熟。因為雖然電池制造商已經(jīng)在實驗室中展示了這項技術(shù)，但他們?nèi)匀恍枰_保能夠大批量生產(chǎn)固態(tài)電池，且它們能夠在電動汽車每天運行的特定充電環(huán)境下穩(wěn)定使用。所以，這恐怕也是這項新技術(shù)大約5年后才可能得到廣泛使用的主要原因之一。
可以肯定是，如果電池制造商們能夠克服固態(tài)電池技術(shù)的障礙，且這項技術(shù)能夠達(dá)此前預(yù)期，那么這一電池將足以讓如今的各種無線設(shè)備更加滿足人們的日常需求。
