在向高能量密度電池研發(fā)推進的過程中，各路企業(yè)爭先恐后。電池企業(yè)加大研發(fā)投入，通過改進正負極材料、隔膜、電解液等原材料體系及優(yōu)化PACK結構等來提升電芯及電池系統(tǒng)能量密度的新聞接二連三。寧德時代、國軒高科、天津力神、比亞迪、中航鋰電、比克電池、桑頓新能源等在電池能量密度上的躍進更是頻頻引發(fā)行業(yè)矚目。
能量密度的提升，一方面是新能源汽車發(fā)展追求更長續(xù)航里程的必然結果，另一方面，與政府補貼金額密切相關。進入2017年，新能源汽車補貼政策進行了調整，其中將電池能量密度作為一項重要的參考指標進行補貼。今年3月1日，中央4部委印發(fā)了《促進汽車動力電池產業(yè)發(fā)展行動方案》通知，明確指出將提高電池比能量作為今后的重點發(fā)展目標之一，產品性能上提出到2020年動力電池系統(tǒng)比能量達到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下,2025年動力電池單體比能量達500Wh/kg的目標。
此外，為了提升中國動力電池研發(fā)水平、形成企業(yè)之間研發(fā)合力、共同推進行業(yè)技術進步，去年工信部還牽頭成立了國家動力電池創(chuàng)新中心，目標是我國動力電池要在2020年趕上日韓水平。在工信部部長苗圩看來，“建設制造業(yè)創(chuàng)新中心，就是要彌補創(chuàng)新鏈條的斷裂環(huán)節(jié)，特別是要解決從實驗室產品到產業(yè)化之間所謂的‘死亡之谷’，將分散的創(chuàng)新資源和創(chuàng)新力量凝聚在一起。”
一系列的激勵措施下，動力電池能量密度屢破記錄。日前，科技部長萬鋼在第八屆清潔能源部長級會議暨第二屆創(chuàng)新使命部長級會議上表示，自2010年大規(guī)模牽頭發(fā)展電動汽車以來，每隔4年左右，電動汽車電池能量密度就能夠提高一倍，成本降低約50%。
中國正大踏步地走在能量密度提升的前沿陣地，各種電池技術路線推陳出新，比如石墨烯、鋰空氣電池、超級電容等的報道不時見諸報端。
不斷攀登能量密度新高度在打破新能源汽車續(xù)航里程這一關鍵掣肘的同時，也在推動著整個電池行業(yè)技術水平的進步。然而在這輪競技賽中，單純追求高能量密度也引發(fā)了行業(yè)的擔憂——如果更高的能量密度意味著更多的補貼，那么會否因為追求能量密度而忽視了電池安全、壽命等其他重要指標。
而關于電池安全、壽命等早已不是一個新話題，近年來新能源汽車燃燒事件并不鮮見，動力電池在新能源汽車中的使用壽命也就是3—5年。與此同時，在極端環(huán)境下，動力電池能量密度的衰減則是一個非線性的變化，這些疑慮在某種程度上打消了消費者購買新能源汽車的意愿。
有第三方曾做過調查，90%以上的普通消費者日均出行里程在80公里以內。那么作為代步工具的新能源汽車是否一定要追求高能量密度？此外，續(xù)駛里程越長也即意味著價格越高。綜合性價比、理性選擇合適的續(xù)駛里程將成為主流的理念。
因此，僅將電池能量密度作為唯一指標有失偏頗，安全性、壽命、經濟性等其他因素同樣重要，這也是電池企業(yè)今后研發(fā)須重點關注的方面。
再來看看動力電池的產能擴張潮，進入2017年勢頭猛烈，投資擴產的有：比亞迪6GWh、寧德時代10GWh、微宏動力11GWh、猛獅科技6GWh、國軒高科4GWh、欣旺達6GWh、天津新動源10GWh等。據(jù)不完全統(tǒng)計，僅2017年至今，鋰電企業(yè)擴產數(shù)量就達到近20家，擴產總計超64.2GWh。
這波產能擴張大潮，一方面是企業(yè)通過規(guī)模效應來降低生產成本，另一方面也受國家對電池產能門檻導向作用的影響。盡管2016年末出臺的《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件（2017年）（征求意見稿）》中規(guī)定的8GWh產能門檻至今尚未實際落地，但其對電池企業(yè)的指引作用不言而喻。
在業(yè)內看來，目前電池產能過剩苗頭已開始顯現(xiàn)，但這種過剩指的是低端產能，而高端產能其實是不足的。因此，從長遠發(fā)展來看，動力電池企業(yè)的擴產空間依舊巨大。
電池行業(yè)發(fā)展應該兼顧速度和質量，速度、規(guī)模的擴張應該基于行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實需求，應該基于對市場的理性判斷，應該基于對材料技術的創(chuàng)新發(fā)展，而非企業(yè)盲目跟風。同時，還應該看到一點，隨著儲能市場春風漸起，電池也將在儲能領域迎來大展拳腳的機會，而由動力電池轉為儲能用電池，技術上并不存在難度。
當前對廣大電池企業(yè)而言，最要緊的是要以市場、需求、技術為切入點，確保電池高品質、規(guī)模適度、創(chuàng)新驅動，打造無可替代的市場競爭力。
