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電池衰減嚴重!新能源車質(zhì)保政策與法規(guī)仍待完善
發(fā)表時間:【2016-03-17】
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若干年后回顧歷史,2015年及之后的一段時期,可能被定義為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)起飛的歲月。在2015年的產(chǎn)銷量雙雙實現(xiàn)3倍以上同比增長的基礎(chǔ)上,行業(yè)機構(gòu)和業(yè)內(nèi)權(quán)威人士大膽預(yù)測,新的一年,中國新能源汽車的市場表現(xiàn)有望再翻一番,挑戰(zhàn)70萬輛關(guān)口。

  盡管產(chǎn)銷絕對值在乘用車市場的占比依然不高,可觀的增速與巨額財政補貼的誘惑,還是讓越來越多的傳統(tǒng)車企、新興企業(yè)乃至互聯(lián)網(wǎng)公司爭相站上新能源汽車的風(fēng)口。值得注意的是,隨著市場爆發(fā)式增長,一些“并發(fā)癥”也逐漸顯現(xiàn);除了延燒至今的“騙補”風(fēng)波,在過去的一年間,有關(guān)新能源汽車質(zhì)量問題的報道及投訴,同樣經(jīng)歷了從無到有再到爆發(fā)式增長的過程。

 作為新生事物,新能源汽車遭遇質(zhì)量問題,是其商業(yè)化推廣過程中的必然。關(guān)鍵在于,從汽車企業(yè)到主管部門,能否在產(chǎn)品質(zhì)量管控、售后服務(wù)與相關(guān)規(guī)范完善方面有所作為,以防微杜漸——未來,隨著競爭充分化與財政補貼退坡,市場的力量終將主導(dǎo)中國新能源汽車的發(fā)展方向;屆時,這一行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展,將更直接地與產(chǎn)品質(zhì)量和消費者體驗掛鉤。

  電池衰減問題浮出水面

  通常來說,汽車質(zhì)量問題是隨著銷量與用車時間增長而逐漸積累的。就此而言,目前中國道路上行駛的新能源乘用車,車齡多在兩年以內(nèi),尚處于新車階段;這就決定了,無論在汽車垂直網(wǎng)站的車型論壇還是消費投訴類網(wǎng)站,能夠直觀反映新能源汽車質(zhì)量問題的案例,其絕對數(shù)量無法和傳統(tǒng)汽車相比。

  但另一方面,在一些推廣力度較大的示范城市,以及一些銷量表現(xiàn)突出的產(chǎn)品上,消費者對質(zhì)量問題的反饋,還是表現(xiàn)出了明顯的趨向性。

  同時,技術(shù)路線的差異,令插電式混合動力汽車與純電動汽車有必要被區(qū)別看待。2015年,插電式混合動力汽車(PHEV)的總銷量不及純電動汽車(EV)的一半,但就具體車型而言,PHEV的銷量聚焦在少數(shù)明星產(chǎn)品上,直接導(dǎo)致質(zhì)量問題的報告頻率較EV更高。

  作為介于燃油車與純電動車之間的過渡產(chǎn)品,PHEV同時具備前兩者的動力系統(tǒng),且涉及動力流分配等技術(shù)難點,較高的系統(tǒng)復(fù)雜性,導(dǎo)致其產(chǎn)品可靠性面臨更多考驗。就從真實車主處收集到的信息來看,除了傳動系統(tǒng)異響等現(xiàn)象,“純電行駛里程縮水”的問題,在一些熱銷車型上亦初露端倪;在最嚴重的場合,問題車輛的電池容量減少了兩成以上。

  這種現(xiàn)象與PHEV車型的固有特性有關(guān)。由于成本限制,此類車輛的動力電池容量較小,在綜合工況下,通常僅能提供50~100公里的純電行駛里程。這就意味著,在純電行駛距離相等的情況下,PHEV動力電池的循環(huán)次數(shù)將是EV的數(shù)倍;頻繁的充放電,加上溫度等外因,更容易令電池組內(nèi)部物理、化學(xué)特性改變,導(dǎo)致可用容量下降。對整車企業(yè)來說,PHEV車型動力電池更嚴苛的工況,無疑對電池管理、散熱等相關(guān)技術(shù)提出了更高要求。

相比之下,純電動汽車由于電池工作環(huán)境較好,截至目前并未出現(xiàn)太多關(guān)于電池容量及續(xù)航里程的非議。在EV車型保有量最高的北京,私人用戶就車輛品質(zhì)的代表性投訴,主要涉及制動系統(tǒng)失效、車身密封性欠佳乃至車窗玻璃脫落等“低級”問題,與作為新能源汽車核心零部件的“三電”并無太多關(guān)聯(lián);此外,4S店維修效率低下也屢遭消費者抱怨。

  不難看出,部分新能源汽車質(zhì)量問題多發(fā)的背后,是相關(guān)生產(chǎn)企業(yè)對零配件采購、制造工藝乃至新車出廠前檢測等環(huán)節(jié)缺乏有效掌控。這很大程度上是燃油車時代的積弊使然。

  質(zhì)保政策與法規(guī)仍待完善

  從理論上講,由于可以取消變速器、驅(qū)動電機與鋰離子電池的基礎(chǔ)技術(shù)也已成熟,“產(chǎn)品可靠性”不應(yīng)該成為新能源汽車(特別是純電動汽車)發(fā)展過程中的障礙。真正對用戶使用體驗影響最大的,仍是鋰電池隨使用時間增長性能下降,從而導(dǎo)致車輛續(xù)航里程衰減;鑒于物理規(guī)律不可改變,在主機廠層面,有必要采取針對性措施,消除用戶由此產(chǎn)生的不安。

  在這一方面,跨國汽車企業(yè)對旗下新能源汽車的質(zhì)保政策值得國內(nèi)廠商借鑒。以雷諾-日產(chǎn)旗下的聆風(fēng)(國內(nèi)的啟辰晨風(fēng))為例,該車在組合儀表中設(shè)有電池容量計,供車主判斷動力電池的“健康程度”。2011年于美國上市后,聆風(fēng)也曾在一些極端炎熱地區(qū)遭遇電池容量快速衰減的問題。

  就此,雷諾-日產(chǎn)一方面著手改進電池配方,另一方面在車輛質(zhì)保條款中明確承諾,電池容量在5年/10萬公里內(nèi)不低于9格(容量計共12格)。此后,該公司還公布了為聆風(fēng)整體更換動力電池的具體費用(5499美元,約合35700元人民幣)。這一系列動作有效地提振了消費者信心,令聆風(fēng)成為全球銷量最大、用戶忠誠度最高的新能源汽車。

  站在政府或行業(yè)主管機構(gòu)方面,為增強新能源汽車消費的透明度,避免車主心理預(yù)期與現(xiàn)實用車體驗落差過大,相關(guān)質(zhì)量及測試標(biāo)準(zhǔn)有待進一步細化。例如,就PHEV車型來說,已有很多專業(yè)人士指出,國內(nèi)現(xiàn)行的測試標(biāo)準(zhǔn)無法有效區(qū)分此類車型在純電行駛和混動行駛下的真實能量利用效率,只能得出一個看似很低、但永遠無法實現(xiàn)的理論油耗值。

  而就純電動車型來說,現(xiàn)行測試法脫離實際的趨向更為顯著。其主要原因在于,基于歐洲EUDC工況法的現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)并未充分考慮車載電器(如冷暖空調(diào))開啟時的情況,而后者對EV真實續(xù)航里程的影響,遠較對傳統(tǒng)燃油車的影響為大。結(jié)果,在冬季氣溫最低的時段,北京地區(qū)的純電動汽車實際上路后的續(xù)航力表現(xiàn),往往比標(biāo)稱里程低3成以上乃至“打?qū)φ邸?,引發(fā)消費者炮轟。媒體就此進行報道后,一些持幣待購者甚至改變了消費決策。

  就此,借鑒國外先進經(jīng)驗仍不失為合理思路。美國環(huán)護署目前施行的FTP-75系列汽車能耗測試法,就包含了開啟空調(diào)的循環(huán)工況;反映到數(shù)據(jù)上,同款車型在美國的標(biāo)稱續(xù)航里程往往較在中國和歐洲低,但也更貼近真實情況。值得注意的是,北京預(yù)計在2018年前實施的“京六”排放標(biāo)準(zhǔn),據(jù)稱將主要參考上述美標(biāo)測試法,新能源汽車用戶有望因此受益。

  過去的數(shù)百個日夜里,隨著新能源汽車走進尋常人家,一些產(chǎn)品質(zhì)量問題也開始顯露苗頭。所幸,剛開始加速的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè),至今尚未出現(xiàn)有關(guān)產(chǎn)品質(zhì)量的重大事件,特別是涉及安全的嚴重事故;客觀上,這為廠家提升產(chǎn)品質(zhì)量、政府完善法規(guī)爭取了時間。

  如一些專家學(xué)者在建言中所指:為盡快完成由政策導(dǎo)向到市場導(dǎo)向的轉(zhuǎn)變,今后,新能源汽車除了追求產(chǎn)銷量的提升,還應(yīng)在質(zhì)量方面多下功夫,讓用戶得到良好的服務(wù)和高水平享受。

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